모터 투명 쉘

비즈니스 범위 : CNC 가공 / 샌드 캐스팅 / 3D 프린팅 / 투명 프로토 타입

치수 : 클라이언트의 디자인 도면을 기반으로합니다

디자인 : 고객의 디자인 그리기를 기반으로합니다

기능 : 고객의 디자인 그리기 및 요구 사항에 따라

표면 치료 : 귀하의 요구 사항으로 s

재료 : 강철 / 알루미늄 - 다른 자료와 차원은 고객의 요구에 따라 다릅니다.

사용 : M achinery / 자동차

가공 장비 : 5 축 가공 센터 (800S U) / 3 축제 센터 (1270) / 3 축 가공 센터 (960) / 3 축제 센터 (850)

C HECKOUT E QUIPMENT : CMM (좌표 측정 기계) / 3D 스캐너 / X- 레이 결함 감지기 / 도구 사전 설정 측정 기기 / 거칠기 프로파일 러 / 청결 감지기 / 물 및 공기 이중 체크 공기 압박감 검출기

우리는 ISO 9001 / IATF 입니다 16949/ ISO 14001 인증 회사.

기타 핫 제품 : 모터 쉘 / 감속기 하우징 / 기어 박스 하우징 / 하이브리드 변속기 하우징 / 모터 커버

최근 몇 년 동안 전기 자동차는 에너지 위기와 환경 문제로 인해 점차 연구 핫스팟이되었습니다. 모터 및 모터 컨트롤러 기술의 개선은 다중 파워 트레인 구성에 더 많은 가능성을 제공했습니다. 전기 자동차에 대한 심도있는 연구를 통해 분산 드라이브 전기 자동차가 많은 관심을 끌기 시작했습니다. 4 개의 바퀴를 별도로 구동하는 4 개의 바퀴 사이드 모터로 독립적 인 제어를 달성합니다. 이 구조는 빠른 토크 응답, 높은 정확도 및 개별 모터의 독립적 인 제어 성의 장점을 가지고 있으며, 이는 차량 섀시의 역학 제어에 대한 광범위한 전망을 제공합니다. 독립적 인 드라이브 및 기타 장점을 최대한 활용하는 분산 드라이브 전기 자동차의 드라이브 제어 기술에 대한 연구는 차량의 안정성과 안전성뿐만 아니라 동적 성능을 향상시키는 데 큰 의미가 있습니다.

1. 분산 드라이브 전기 자동차의 장점
기존의 자동차 및 중앙 구동 전기 자동차와 비교하여 분산 드라이브 전기 자동차는 더 큰 장점과 잠재력을 가지고 있습니다.
1) 대부분의 전송 구조를 제거하고 차량 섀시 구성 요소의 수를 줄이고 섀시 공간을 절약하며 전체 차량의 가벼운 무게를 실현할 수 있습니다. 중앙 구동 차량과 비교하여 더 큰 에너지 회수율을 얻을 수있어 전기 자동차의 범위를 효과적으로 향상시킬 수 있습니다.
2) 분산 드라이브 토크는 독립적으로 제어 가능하며 토크 응답은 빠르고 정확하며 질량 측면 편향 각, 횡 스윙 각도 속도, 타이어 힘 등과 같은 차량의 상태 수량을 관찰하고 추정하는 것이 더 쉽습니다. ., 분산 드라이브 전기 자동차의 장점과 잠재력에 전적으로 플레이 할 수 있으며 고성능 활성 안전 제어를 실현할 수 있습니다.
3) 전체 차량 구동 제어 기술은 국내 및 국제 연구의 초점입니다. 제어 기술의 현재 연구 결과에 따르면, 전체 차량 제어 기술에는 전자 차동 속도 제어, 횡자 진자 토크 제어, 다목적 조정 통합 제어 및 결함 내성 제어 등이 포함됩니다.

2. 전자 차동 속도 기술
전통적인 중앙 중앙 구동 차량에서 차량의 왼쪽과 오른쪽 드라이브 휠이 미끄러지거나 과도하게 미끄러지지 않도록 차량은 기계적 차동 속도에 의존하여 휠이 좌우로 돌면 차동 속도를 실현해야합니다. . 대조적으로, 분산 드라이브 전기 자동차에는 기계적 차동이 없으므로 차량의 안정성을 보장하기 위해 왼쪽 및 오른쪽 휠 모터 시스템의 작동을 제어하기 위해 전자 차동 속도 기술이 필요합니다. 드라이브 휠 슬립 속도가 전자 차동 속도 제어 목표인지 여부에 따르면, 전자 차동 속도 전략은 다음 세 가지 범주로 나뉩니다.
1) 적응 형 전자 차이 : Castelli-Dezza et al. 적응 형 전자 차동 전략을 사용하여 기계적 차동의 동축 드라이브 휠의 드라이브 토크의 대략 동등한 분포의 원리를 모방함으로써 차량을 조종하는 기능을 달성했지만 차량의 차동 구동 성능은 기계식 차동을 사용하는 중앙 구동 차량.
2) 직접 슬립 속도 제어 전자 차동 속도 : Yan Yunbing et al. 일관된 드라이브 휠 슬립 속도를 목표로 토크 제어 기반 전자 차동 속도 전략을 제안했습니다. 각 휠의 슬립 속도는 휠 속도와 차량 속도를 실시간으로 수집하여 얻은 다음 구동 휠의 토크가 일관된 슬립 속도의 대상에 따라 분포 및 조정됩니다. 그러나 차량이 실제로 조종되면 차축 하중 전달로 인해 슬립 속도가 동일하지 않습니다. Ackerman 조향 원칙에 따라 Dong Chen et al. 조향 할 때 드라이브 휠의 실제 회전 속도를 결정하고 액슬 하중 전달, 중심력 및 타이어 측면 편향 효과를 고려하고 임계 값으로 슬립 속도를 제어하기 위해 전자 차동 속도 제어 전략을 제안했습니다. 이 전략의 초기 휠 속도는 Ackerman Steady-State Steering 모델을 기반으로 도출됩니다. 그러나 Ackerman 조향 원리는 휠의 저속 및 측면 편향에만 적용 가능하며 차량의 모든 조향 조건에 적용 할 수는 없습니다.
3) 간접 슬립 속도 제어 전자 차동 속도 : Febin et al. 조향시 Ackerman 조향 원리를 만족시키고 4 개의 휠 모터에 토크 분포를 조정하기 위해 전자 차동 속도 전략을 제안했습니다. Ackerman 조향 원칙은 차량의 번역 속도 만 고려하고 실제 조향 과정에서 수직 모션 속도가있을 수 있으므로이 전략은 저속 주행 및 바퀴의 측면 편향과 같은 이상적인 조건에만 적용될 수 있습니다.
직접 슬립 속도 제어 및 간접 슬립 속도 제어는 휠 슬립 또는 슬립 회전의 발생으로 직접 특징 지어집니다. 그러나이 전략은 드라이브 anti-skid와 결합되기 때문에 스티어링 차이 속도 문제에 대한 연구에만 적합합니다.